La BMW i8 a marqué son époque. Avec ses portes en élytre, sa silhouette de supercar et son groupe motopropulseur hybride rechargeable, elle promettait une expérience différente : les performances d’une sportive, mais avec une consommation théorique de citadine lorsque la batterie était suffisamment chargée.
Mais quel budget fallait-il réellement prévoir pour acheter une BMW i8 neuve ? Et surtout, que reste-t-il aujourd’hui de cette promesse, alors que la production du modèle a été arrêtée en 2020 ? Entre le prix catalogue, les options, la fiscalité et le coût d’utilisation, voici les chiffres à retenir.
BMW i8 neuve : un prix proche de 150 000 euros
Lors de sa commercialisation en France, la BMW i8 n’était pas une hybride rechargeable « accessible ». Son positionnement était clairement haut de gamme, à mi-chemin entre le grand tourisme et la voiture de sport.
Le coupé BMW i8 était proposé autour de 145 000 à 150 000 euros neuf, selon l’année et la grille tarifaire retenue. Après les évolutions de gamme intervenues en 2018, le tarif pouvait dépasser légèrement les 147 000 euros hors options.
La version découvrable, baptisée BMW i8 Roadster, était encore plus chère. Son prix neuf se situait généralement autour de 160 000 euros, avec des variations selon les millésimes et les équipements.
- BMW i8 Coupé : environ 146 000 à 150 000 euros neuve ;
- BMW i8 Roadster : environ 160 000 à 165 000 euros neuve ;
- Exemplaire fortement équipé : le budget pouvait dépasser 170 000 euros.
Ces montants correspondent au prix catalogue de l’époque. Ils ne tiennent pas toujours compte de toutes les options, des frais de mise à la route ou des éventuels accessoires. Dans cette catégorie, la facture finale pouvait rapidement prendre plusieurs milliers d’euros.
Pourquoi la BMW i8 était-elle si chère ?
Le prix de la BMW i8 ne s’expliquait pas uniquement par son moteur. Le modèle bénéficiait d’une conception très particulière, qui faisait appel à des matériaux et à des solutions techniques coûteuses.
La cellule centrale était composée de fibres de carbone renforcées, un matériau léger mais beaucoup plus cher à produire et à réparer qu’une structure traditionnelle en acier. Les ouvrants en aluminium, le châssis spécifique et le dessin de carrosserie très complexe augmentaient également les coûts de fabrication.
À cela s’ajoutaient des éléments peu courants sur une voiture hybride rechargeable :
- une structure en carbone issue de la division BMW i ;
- des portes à ouverture verticale ;
- un système hybride combinant moteur thermique et moteur électrique ;
- une batterie lithium-ion placée dans le tunnel central ;
- une aérodynamique travaillée pour réduire la consommation et améliorer la stabilité ;
- un habitacle mêlant cuir, matériaux composites et équipements haut de gamme.
La BMW i8 était donc une vitrine technologique. Son tarif la plaçait face à des voitures sportives plus puissantes, mais souvent moins sobres et moins originales sur le plan technique.
Un groupe motopropulseur hybride rechargeable original
La BMW i8 associait un moteur essence trois cylindres de 1,5 litre à un moteur électrique. Le bloc thermique entraînait les roues arrière, tandis que le moteur électrique agissait sur les roues avant. Cette architecture permettait d’obtenir une transmission intégrale sans arbre mécanique classique entre les deux essieux.
Dans sa dernière évolution, l’ensemble développait environ 374 chevaux. Le 0 à 100 km/h était annoncé en environ 4,4 secondes pour le coupé. Le Roadster, un peu plus lourd, affichait des performances très proches.
La batterie disposait d’une capacité utile relativement modeste au regard des standards actuels. Selon la version et les conditions, la BMW i8 pouvait parcourir environ 30 à 50 kilomètres en mode électrique. L’autonomie homologuée a évolué avec les mises à jour du modèle, mais il ne faut pas comparer directement ces chiffres aux mesures réalisées selon le cycle WLTP actuel.
Sur les premiers modèles, l’homologation reposait principalement sur le cycle NEDC. Celui-ci était beaucoup plus favorable que les conditions réelles de circulation. Un conducteur prudent pouvait néanmoins réaliser des trajets quotidiens en électrique, à condition de recharger régulièrement la voiture.
Le prix des options pouvait alourdir sérieusement la facture
À près de 150 000 euros, on pourrait penser que tout était inclus. Dans la pratique, la BMW i8 conservait la logique tarifaire des modèles premium : certains équipements et finitions restaient facturés en supplément.
La peinture métallisée, les selleries spécifiques, les jantes particulières, les éléments en carbone ou certains systèmes d’aide à la conduite pouvaient rapidement ajouter plusieurs milliers d’euros.
Une configuration réaliste pouvait donc se présenter ainsi :
- BMW i8 Coupé de base : environ 147 000 euros ;
- peinture et finition intérieure personnalisées : 2 000 à 5 000 euros ;
- jantes et équipements supplémentaires : 2 000 à 4 000 euros ;
- accessoires, frais administratifs et mise à la route : plusieurs centaines à quelques milliers d’euros.
Le montant final pouvait ainsi approcher 155 000 euros pour un coupé correctement équipé. Pour un Roadster, dépasser 165 000 euros était relativement facile.
Quelle fiscalité pour une BMW i8 neuve à l’époque ?
L’un des intérêts de la BMW i8 résidait dans ses émissions de CO2 officiellement très faibles. Sur le papier, elle pouvait afficher des valeurs inférieures à 50 g/km grâce à la prise en compte de la conduite électrique dans le cycle d’homologation.
Cette caractéristique lui a permis de bénéficier, selon les années et les règles en vigueur, d’une fiscalité beaucoup plus favorable que celle d’une voiture sportive traditionnelle. Elle pouvait notamment échapper au malus écologique appliqué aux modèles fortement émetteurs.
Il faut toutefois replacer ces avantages dans leur contexte. Les barèmes fiscaux ont changé à plusieurs reprises depuis la commercialisation de la BMW i8. Les règles applicables à l’immatriculation d’un véhicule neuf ne sont pas nécessairement transposables à un exemplaire d’occasion importé ou réimmatriculé aujourd’hui.
Pour un achat actuel, il est donc indispensable de vérifier :
- le barème du malus en vigueur ;
- la date de première immatriculation ;
- le taux de CO2 indiqué sur le certificat d’immatriculation ;
- l’origine du véhicule, notamment s’il est importé ;
- les éventuelles taxes liées au poids ou à la puissance administrative.
La fiscalité ne doit pas être estimée à partir des anciennes publicités BMW. Les règles ont évolué, parfois plus vite que les voitures elles-mêmes.
Peut-on encore acheter une BMW i8 neuve ?
Non, pas dans le réseau BMW classique. La production de la BMW i8 s’est arrêtée en 2020 et le modèle n’a pas été remplacé directement. Il est parfois possible de trouver un véhicule neuf ancien stock, très peu kilométré ou immatriculé par un professionnel, mais ces cas sont rares.
Un exemplaire affiché comme « neuf » peut en réalité être :
- une voiture jamais vendue mais déjà immatriculée ;
- un modèle de démonstration avec quelques kilomètres ;
- un véhicule stocké depuis plusieurs années ;
- une voiture proposée par un revendeur spécialisé dans les modèles premium.
Dans tous les cas, il faut demander la date exacte de première immatriculation. Une BMW i8 non utilisée pendant plusieurs années n’est pas forcément équivalente à une voiture sortie récemment de l’usine. La batterie haute tension, les joints, les pneumatiques et les systèmes électroniques peuvent avoir vieilli même avec un faible kilométrage.
Quel budget prévoir aujourd’hui sur le marché de l’occasion ?
Le marché de l’occasion est désormais la principale solution pour acheter une BMW i8. Les prix varient fortement selon le kilométrage, l’entretien, la configuration et l’historique de la batterie.
À titre indicatif, les tarifs observés peuvent se répartir ainsi :
- BMW i8 Coupé kilométrée : environ 45 000 à 60 000 euros ;
- BMW i8 Coupé bien entretenue : environ 60 000 à 75 000 euros ;
- BMW i8 faiblement kilométrée : parfois 75 000 à 90 000 euros ;
- BMW i8 Roadster : généralement 70 000 à plus de 100 000 euros selon l’état.
Ces fourchettes restent indicatives. Un modèle possédant une configuration rare, une couleur recherchée ou un historique limpide peut conserver une valeur supérieure. À l’inverse, une voiture accidentée, mal entretenue ou dépourvue de suivi BMW peut devenir difficile à revendre.
Le kilométrage ne doit pas être le seul critère. Une i8 ayant parcouru 80 000 kilomètres principalement sur autoroute peut être plus rassurante qu’un modèle ayant roulé très peu, mais ayant passé des années sans entretien régulier.
La batterie : le point à surveiller avant l’achat
La batterie est l’élément qui mérite le plus d’attention sur une BMW i8 d’occasion. Même si elle est généralement conçue pour durer, son remplacement peut représenter une dépense importante.
La capacité disponible diminue naturellement avec le temps et les cycles de charge. Une baisse d’autonomie de quelques kilomètres n’est pas forcément inquiétante. En revanche, une autonomie électrique très faible, des alertes au tableau de bord ou une charge interrompue doivent inciter à réaliser un diagnostic complet.
Avant de signer, demandez :
- un diagnostic de la batterie haute tension ;
- l’historique des entretiens et des mises à jour ;
- les éventuelles interventions sous garantie ;
- le fonctionnement du câble et du chargeur embarqué ;
- l’état des batteries 12 volts, souvent négligées ;
- la présence d’une garantie couvrant le système hybride.
Une inspection dans le réseau BMW ou chez un spécialiste des véhicules hybrides rechargeables coûte quelques centaines d’euros. C’est peu par rapport au prix d’une batterie ou d’une réparation électronique complexe.
Consommation réelle et coût d’utilisation
La BMW i8 peut être économique dans un cas précis : lorsque les trajets quotidiens sont courts et que la recharge est systématique. Pour un parcours de 20 à 30 kilomètres, elle peut fonctionner majoritairement en électrique et limiter fortement la consommation d’essence.
En revanche, sur autoroute ou lors d’une conduite sportive, le moteur trois cylindres doit déplacer une voiture relativement lourde et hautement performante. La consommation réelle peut alors dépasser 7 à 9 litres aux 100 kilomètres, voire davantage si le conducteur exploite régulièrement les performances.
La recharge s’effectue principalement sur une prise domestique ou une borne en courant alternatif. Il ne faut pas attendre une recharge rapide comparable à celle d’une voiture électrique récente. La BMW i8 est une hybride rechargeable de première génération, conçue à une époque où les infrastructures et les batteries n’avaient pas encore atteint les niveaux actuels.
Le budget d’utilisation doit aussi intégrer :
- des pneumatiques sportifs coûteux ;
- des révisions dans le réseau premium ;
- une assurance élevée, compte tenu du prix des pièces et de la puissance ;
- des réparations potentiellement onéreuses sur la carrosserie en carbone ;
- la dépréciation et la disponibilité parfois limitée de certaines pièces.
BMW i8 : un achat rationnel ou un choix passion ?
Acheter une BMW i8 neuve n’était pas un choix rationnel au sens strict. Pour le même budget, il était possible de choisir une berline électrique plus spacieuse, une sportive thermique plus puissante ou plusieurs véhicules familiaux.
La i8 répondait à une autre logique. Elle séduisait par son style, son silence en ville, sa technologie et son caractère exclusif. Elle permettait aussi de parcourir une partie des trajets quotidiens sans utiliser le moteur essence, tout en conservant une autonomie suffisante pour les longues distances.
Aujourd’hui, son prix d’occasion la rend plus accessible, mais pas réellement bon marché. Une BMW i8 à 60 000 euros peut sembler intéressante par rapport à son ancien prix catalogue. Pourtant, son coût d’entretien reste celui d’une voiture premium complexe, et non celui d’une simple compacte hybride.
Le bon calcul consiste donc à additionner le prix d’achat, l’assurance, l’entretien, les pneus, la recharge et une réserve pour les imprévus. La BMW i8 peut être un excellent choix pour un passionné averti, à condition d’acheter un exemplaire documenté et de ne pas confondre prix décoté et coût réduit.
Pour résumer les ordres de grandeur : il fallait prévoir environ 150 000 euros pour une BMW i8 Coupé neuve, autour de 160 000 euros pour un Roadster, et aujourd’hui environ 50 000 à 100 000 euros sur le marché de l’occasion. Un écart impressionnant, mais qui ne dispense pas d’une vérification rigoureuse de la batterie et de l’historique du véhicule.
